丰田、本田电动车策略比较积极All invs保守跟随_状元红
丰田、本田电动车策略比较积极All invs保守跟随
更新时间:2019-08-10
 

  与大众通用的“All IN”式投入不同,日系车企在纯电动车领域一直显得比较克制。直到今年6月,丰田在东京专门召开发布会,展示了其雄心勃勃的新能源计划。而本田仍然没有非常完整的中期车型蓝图公布,不过我们可以通过之前Urban EV概念车和上个月初举办的「Honda Meeting 2019」发布会中的部分内容一窥其计划。今天我们集合这些消息,对两家的纯电动布局进行一些对比。

  6月发布会中,丰田引用了2017年发布的数据,清晰的展示了丰田未来十年的新车版图。以2030年为时间点来看,届时油电混动和插电混动汽车的销量预期将会达到450万辆。而动力电池纯电动和燃料电池纯电动相加可以达到100万辆。而且,丰田认为中国将成为动力电池纯电动车毫无争议的第一大市场,其次是美国。

  本田的数据比丰田更新,根据它们的估算,2030年本田可以在全球卖出大约530万辆混动、插电混动、动力电池纯电动和燃料电池电池车。与传统车企相比,混动、插电混动的占比是50%,动力电池纯电动和燃料电池的占比是15%。此外,本田对新能源的展望中,北美规模还是大于中国,这主要是因为本田将混动和插电混动计算在内,而丰田公布的数据只涉及纯电动的比例。这显然是两国政策引导差异造成的。

  很显然,两家对未来新能源车趋势的判断是大体相同的,事实上,这也是几乎所有汽车主机厂的共识。这其中,政府对新能源车的鼓励是主要驱动力,对内燃机排放标准的进一步提高也有重要作用。普遍估计,在下一代排放法规落地之后,动力电池纯电动车价格将低于纯内燃机车。

  而在眼下面临双计分压力的应试层面,事实上丰田本田都不会有任何问题。丰田方面,卡罗拉双擎E+雷凌双擎E+就是应对中国双积分政策的产物,而基于e-TNGA平台的纯电版本C-HR和奕泽将在2020年率先登陆中国市场,届时大批国产纯电车型将正面迎接来自丰田的挑战。除此之外,丰田还有个盘外招,与奇点的合作,将eQ技术转让给奇点,同时获得收购奇点新能源积分的优先权。

  本田目前在国内市场能够“拿分”的车型几乎处于空白地带,除了去年底刚上市的纯(基于缤智打造而来),剩下的就是一片待填写的白纸。不过按照本田的规划,本田旗下全新纯电电动车Urban EV或将明年引入国内,新车将搭载35kwh的电池模组,四轮麦弗逊独立悬架,前后重量分配达到50:50,电池布置于车底,摆脱了现有汽油车改电车的前置前驱架构,采用更理想的后驱电桥。除此之外,本田没有透露更多新能源车的短期计划。

  相比之下,丰田电动车领域的短期规划也更加清晰,构想了宏大的出行图谱,预计到明年会推出10款纯电动车型,到2025年旗下所有车型均覆盖纯电动版,基于TNGA架构衍生出e-TNGA平台,产品涵盖从紧凑车型到小(如C-HR)/中(如RAV4)/大(汉兰达)型SUVMPV塞纳)等各类车型。

  此外,丰田甚至公布了长远计划蓝图,未来丰田将彻底放弃燃油车,转向氢能源和纯电动车型的生产,做到真正全产品线的零碳排放。

  对BEV纯电动汽车的规模生产,电池组毫无疑问是其核心,为解决电池的产能规模和成本,丰田与松下的合作开发电动车用锂离子电池,并且共同探索下一代“全固态电池”。值得一提的是,丰田还拥有全球最多的固态电池专利。到2030年,丰田将投资1.5万亿日元用于开发和生产车载动力电池,同时与松下共同制定动力电池的规格标准,以实现统一化生产,达到降低成本的目的。

  根据丰田e-TNGA平台的规划,电池将采用模块化设计,根据车型和续航要求不同,有小/中/大三种电池模组可以灵活搭配,模组化设计的电池也为丰田选择不同供应商埋下了伏笔,届时合资丰田纯电车型采用国内品牌的提供的电池模组可能性较高。

  本田则根据不同市场选择不同的电池供应商。在美国市场由GM提供电池模组,中国市场电池组由CATL宁德时代,BYD等提供提供,Blue Energy和Panasonic则供应日本本土市场,以实现采购成本的最优解决方案。

  当然了,本田电动车电池组也采用了模块化设计,无论是软包电芯还是硬壳电芯,都能够生产出符合规格要求的模块化电池组,以兼容北美应用较多的软包电池和中国、欧洲常用的方形硬壳电池。

  此外值得一提的是,针对超小型EV车型,本田采取了可换电池式设计,最大容量约为15kwh,每个电池组重量为10kg,根据本田公布的计划,超小型EV最多可以装载4组电池组,最大容量60kwh。

  就公布的资料看,丰田做了更远、更宏大的电气化蓝图,而本田则显得保守一些。退一步讲,即便本田以及暗中布局了与丰田规模相仿的研发资源,公布的程度本身也可以是一种态度。归结起来,可以这么概括:丰田对于纯电动的态度已经很明确,现在就要开始力争成为行业的引领者;而本田的策略短期内是先“应试”和跟随,尽管有Urban EV这样卖相不错的产品,但并没有公布中远期的宏大计划,对2030年电气化车型比率的预估也低于丰田。这并不是说丰田的策略比本田更好,因为策略本身没有好坏。两家不尽相同的态度是在公司规模,抗风险能力,欧洲市场占有率等因素综合影响导致的。

  对消费者来说,激进策略下的产品也未必就比保守策略下造出来的更好,买车选车还是得一款车一款车的看,从使用角度做比较和判断。对媒体和车迷的角度来说,我倒是觉得现在正是一个有戏可看有瓜可吃的时代。还是那句线年内发生的变化,可能会比过去30年的变化总和还多。有机会鉴证这些乃至参与其中,是值得庆幸的事。

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